工業(yè)化時代的到來使的汽車對每個人的影響在不斷加深，汽車產(chǎn)品也不再是大眾眼中的“奢侈品”，頻率極高的使用率更加接近“必需品”。最近的測評也是受到關注，但值得一提的是，不是所有品臺的碰撞測試都是科學合理的，大家還是謹慎對待!有好多人甚至專業(yè)人士都對此感到懷疑，不接受這種毫無根據(jù)的結果。

跟風貼標簽、網(wǎng)絡上看熱鬧很容易，但小編還是建議拒絕營銷洗腦、拒絕套路的網(wǎng)友們，好好想一想，如果豐田車真的沒有德系車安全，為何能在中外多個專業(yè)測試機構中考得好成績?為何還能連續(xù)多年成為全球最暢銷的單一車型?難不成那么多中外消費者的腦子都壞了?

汽車安全不能一概而論

上述視頻節(jié)目中，碰撞測試為雙車64公里/小時的正面50%偏置對撞。豐田卡羅拉和大眾速騰均以64公里/小時的速度、正面50%的重疊率(駕駛員側(cè))完成對撞。

簡單的物理學常識告訴我們，同等速度下兩個物體相撞，質(zhì)量更大的一方占優(yōu)勢。而速騰就比卡羅拉重了45kg。同時，在車身尺寸上，速騰也比卡羅拉長了118mm。因此，兩車對撞的結果一定存在明顯偏差。

即便是50%對碰實驗能夠很好地模擬真實事故，那為什么不可以將變量控制在一定范圍內(nèi)?如兩車分別在同等條件下，對碰相同質(zhì)量的車輛或模擬物體。相信這樣的碰撞結果更容易反映問題，也更容易被大家接受。

與此同時，卡羅拉“看上去”潰縮區(qū)域更大也并不能代表車輛不安全、車內(nèi)人員損傷程度更嚴重。在安全上，德系更注重通過加強車身結構，減少碰撞時變形的方式來保障車內(nèi)成員的人身安全。而以豐田為代表的日系品牌更傾向于通過車輛的“變形吸能”和減緩沖擊等設計，來保護駕乘人員。就像人有不同性格，車企在不同企業(yè)文化與經(jīng)營理念的影響下，技術研發(fā)也各有特色。

這也就造成了兩車碰撞后車身框架結構所呈現(xiàn)的狀態(tài)不同。在我們看來，汽車安全不止需要考慮到車輛及車內(nèi)人員本身，對其他車輛及人員的保護也同等重要。

而且，這些最開始由日系車企倡導的車內(nèi)與行人安全都要重視的研發(fā)理念，現(xiàn)在已經(jīng)成為汽車行業(yè)的共識，不少歐美車企也開始倡導汽車設計中的行人保護理念。美國高速公路安全保險協(xié)會(IIHS)，就把行人碰撞預防評級列為2020年頂級安全評級(Top Safety Pick)的標準之一。

別被“草率”帶了節(jié)奏

或許有網(wǎng)友會說，別整那么多有的沒的，我就想知道大眾和豐田的兩大王牌車型真的撞在一起，誰更安全?很可惜，上述視頻節(jié)目的碰撞測試沒能告訴我們答案?；蛟S有人反問，答案還不夠清楚?明顯誰變形大誰不安全，速騰完勝啊!

要是相信這樣的結論，小編只能遺憾地說一句: 真是too young too simple。得出上述結論的邏輯，是不是誰更經(jīng)得住撞誰就更安全?要是汽車安全這么好解決，眾多汽車研發(fā)人員都可以歇業(yè)了?；蛘呶覀冎苯影哑嚩荚O計成坦克得了。

這種邏輯，和前些年廣為流傳的整車質(zhì)量更重，鋼材更好更厚，更能保護車內(nèi)駕乘人員的觀點如出一轍。而上述觀點背后其實離不開車企用心良苦、用時良久的營銷推廣。

汽車安全是一門非常專業(yè)也非常復雜的科學，不能僅靠簡單的一撞看誰變形更多更大就判定勝負。一款車的安全表現(xiàn)更無法代表一個技術平臺。同一技術平臺，不同級別的車，安全程度也并不一致。甚至同一車型的不同配置，安全程度也不一樣。

汽車安全有一套嚴謹而復雜的評價標準，諸如車輛的變形程度，車內(nèi)成員的安全空間，車內(nèi)假人受損程度等。專業(yè)的碰撞機構都會在碰撞后公布一系列技術指標的評價分數(shù)，為大家提供參考。

但節(jié)目方一沒有公開碰撞后測試車輛的變形與潰縮的實際數(shù)據(jù)，二沒有公布車內(nèi)假人的具體情況，僅憑外部直觀表現(xiàn)，就隨意斷定“速騰完勝卡羅拉”，這種做法，在小編看來，無疑于算命先生當軍師，太過草率不說，在專業(yè)上也根本站不住腳。

在這里，我就是不想很多人被這種不專業(yè)的機構受騙，畢竟不專業(yè)的機構測試就不能拿來當作判斷的標準，我們也不能輕易相信任何平臺所謂的結果，大家都心知肚明，一場專業(yè)的測評是有全面數(shù)據(jù)分析的。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎!此文僅供參考，不作買賣依據(jù)。

關鍵詞：