這兩天，上汽大眾要永久關(guān)閉第一工廠的消息被曝了出來。

一般來說，車企那么多工廠，關(guān)一個(gè)兩個(gè)也沒啥大不了的，但上汽大眾的這個(gè)卻來歷不簡單。

這次關(guān)閉的是位于上海安亭的第一工廠，早在 1984 年就成立了，也是大眾在國內(nèi)最早的工廠。

(資料圖片)

在80年代，中德合作的第一款車大眾桑塔納，就是在這座工廠組裝成功的。

毋容置疑，安亭一廠見證了中國汽車行業(yè)發(fā)展的重大節(jié)點(diǎn)，而在今天，這座有著近 40年歷史的的工廠說關(guān)就關(guān)，難免讓人唏噓。

有人可能覺得，連老工廠都要無奈關(guān)閉，看來大眾在車子這塊是拉了呀。

但是，大眾的這個(gè)決定非常正確，關(guān)掉老工廠正反映了他們?cè)诜e極轉(zhuǎn)型。

我甚至可以來句不負(fù)責(zé)任的暴論：這樣的老舊工廠關(guān)的越多越快，就說明傳統(tǒng)車企對(duì)新能源轉(zhuǎn)型的決心越大。

先別急著杠我，咱先聊聊安亭一廠的背景你就明白為啥了。

安亭一廠原先生產(chǎn)國民神車桑塔納，在神車停產(chǎn)之后主要負(fù)責(zé)上汽大眾集團(tuán)小型車的生產(chǎn)，包括大眾 Polo 、斯柯達(dá)晶銳等兩廂車，還有小型 SUV 途鎧（ T-Cross ），工廠年產(chǎn)能是 16 萬輛。

要擱幾年前，安亭一廠還能拉滿干，但現(xiàn)在的小車市場(chǎng)，早就嚴(yán)重萎縮了。

A0和 A00級(jí)兩個(gè)市場(chǎng)， 2022 年的總銷量約為 270萬輛，和疫情之前的 2019 年相比少了 20多萬輛。

總量變少還不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是大伙兒買小車本來就是奔著性價(jià)比、實(shí)用性去的。

可燃油小車在電動(dòng)小車面前，可以說毫無招架之力。

首先沒了內(nèi)燃機(jī)，電車相同尺寸下有更長的軸距，就意味著更大的車內(nèi)空間，而空間的差異在小車上感受會(huì)更加明顯。

以 Polo 和比亞迪海鷗為例，兩車軸距相差 64mm ，基本在同一水平，但海鷗的車長比 Polo 短了有 273 mm 。

更重要的是電車的價(jià)格已經(jīng)下探到了油車區(qū)間，但它的用車成本卻有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。

Polo 的指導(dǎo)價(jià)是 9.09-12.49 萬元，而同級(jí)別里的電車，海鷗是 7.38-8.98 萬，五菱繽果是 5.98-8.38 萬。

價(jià)格打不過人家，你還得花那么多油錢，大伙兒為了經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，肯定首選電車了。

所以別說大眾，就是本田飛度、豐田致炫（YARiS）這些當(dāng)年賊拉火的小車，現(xiàn)在也越發(fā)賣不動(dòng)。

數(shù)據(jù)顯示，今年前四個(gè)月，國內(nèi) A0和 A00級(jí)市場(chǎng)總共賣了 71.6 萬輛車，其中純電車型占比達(dá)到了 58%。

銷量下滑之下，安亭一廠在去年就進(jìn)行了之前未曾有過的合班。

所謂合班，就是原來產(chǎn)量高，需要兩個(gè)班組的工人輪換著來才能做完，而現(xiàn)在產(chǎn)量變低，一個(gè)班組就能搞定，所以就合二為一了。

但對(duì)于車企來說，迷戀曾經(jīng)的小車是多么經(jīng)典沒有用，接受現(xiàn)實(shí)積極轉(zhuǎn)變才是正解。

事實(shí)上，從去年開始，安亭一廠的命運(yùn)就已經(jīng)被決定了。

根據(jù)上汽大眾的規(guī)劃，一廠負(fù)責(zé)的 Polo 、途鎧等車型要遷移到江蘇儀征的工廠生產(chǎn)，產(chǎn)線搬移的工作去年差不多就弄完了。

主產(chǎn)車型被拿走，又沒有新車型進(jìn)來。也就是說，安亭一廠早已實(shí)質(zhì)性停產(chǎn)。

而因?yàn)橛蛙嚭碗娷嚨慕Y(jié)構(gòu)大不同，這種“老齡”工廠根本不適合拿來做電車。

比如原來的發(fā)動(dòng)機(jī)裝配線，到了電車上就不需要。電車高壓電池包的裝配檢測(cè)，也是另外一套程序。

在老工廠搞“油改電”所付出的成本和精力，有時(shí)比新建一座工廠還要高，而且生產(chǎn)效率還跟不上。

所以放眼其他企業(yè)，要真是鐵了心做電車，基本都會(huì)新建一座電車專用工廠。

你看， BBA 三家都已經(jīng)這么干了。

奔馳新建了順義工廠， EVA 純電平臺(tái)的 EQE 、 EQE SUV 都誕生于此。

寶馬花了 150億打造了電車專用的里達(dá)工廠，還把這里作為 i3 的全球唯一生產(chǎn)地。

而奧迪這邊，也是在去年投資了 26 億歐元建造新廠，未來用于 PPE 平臺(tái)純電車型的生產(chǎn)。

不管這些大型跨國車企們喊著家在哪邊，反正他們現(xiàn)在都知道要在中國搞電車。畢竟作為全球最大的電車市場(chǎng)，咱這不光有龐大的需求，更有一整套完備的電車產(chǎn)業(yè)鏈和相對(duì)更低的生產(chǎn)成本。

就在上個(gè)月，上海工廠生產(chǎn)的特斯拉第一次出口到了加拿大，因?yàn)槟沁厡?duì)中國產(chǎn)的特斯拉給予同樣補(bǔ)貼。

特斯拉愿意舍近求遠(yuǎn)，用中國產(chǎn)而不是美國或歐洲產(chǎn)的，不就證明了中國電車制造的優(yōu)勢(shì)。

BBA 和特斯拉都知道的事，大眾更是清楚。

早在 2020年，上汽大眾在安亭新建了電車專用的 MEB 工廠，規(guī)劃產(chǎn)能 30萬輛，遠(yuǎn)大于安亭一廠產(chǎn)能。

旁邊電車工廠既然都建好了，安亭一廠的關(guān)閉也就順理成章。

關(guān)于這次關(guān)廠，上汽大眾官方也進(jìn)行了回應(yīng)：

這是整體升級(jí)轉(zhuǎn)型，合理規(guī)劃旗下電動(dòng)車和燃油車的生產(chǎn)布局中的一環(huán)，老工廠的員工將會(huì)分流到 MEB 工廠和其他工廠中。

簡而言之，這都是計(jì)劃的一部分。

該說不說，在內(nèi)燃機(jī)向電機(jī)的變革中，大眾作為傳統(tǒng)車廠的代表，其實(shí)轉(zhuǎn)型動(dòng)作并不慢。說實(shí)話，是值得在脖子哥夸一句的。

無論是發(fā)布 ID.系列，組建自己的軟件公司 CARIAD ，還是投資中國，包括這次關(guān)廠，至少都證明了它在積極應(yīng)對(duì)。

而且大眾非常堅(jiān)定自己的轉(zhuǎn)型路線，并且還在“不斷加碼”。

5 月 28 日，大眾汽車（安徽）有限公司宣布新增 231 億元投資，用于新能源車型研發(fā)。

這下在南北大眾后，又要來一個(gè)擁有純電血統(tǒng)的“中大眾”。

傳聞大眾旗下的 Cupra 品牌要推出的 Tavascan 純電動(dòng)車型，就是要在大眾安徽工廠首先生產(chǎn)，并要反向出口到歐洲市場(chǎng)。

因此，可以預(yù)見，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型已經(jīng)深入到眾多傳統(tǒng)車企的今天，像安亭一廠這樣時(shí)代的眼淚還會(huì)繼續(xù)。

但不論怎樣，這股浪潮是不會(huì)逆轉(zhuǎn)的。

我理解傳統(tǒng)車企既想擁抱新能源，又不愿過早放棄燃油車，畢竟他們是那個(gè)時(shí)代的既得利益者。

只是都 2023 年了，如果像豐田這樣的車企還在勸人們多看油車一眼，就確實(shí)有點(diǎn)保守了。

豐田首席科學(xué)家兼豐田研究院、首席執(zhí)行官Gill Pratt呼吁不要過早放棄燃油車：

與其挽留舊時(shí)代，接受電動(dòng)化，擁抱新技術(shù)才是更現(xiàn)實(shí)的選擇。

關(guān)鍵詞：